《甲壳虫的全球史》是一本由伯恩哈德·里格尔著作，东方出版中心出版的平装图书，本书定价：49.80，页数：349，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。
《甲壳虫的全球史》读后感(一)：【豆瓣鉴书团】折射中的欧美国家发展史
汽车文化，一直是欧美国家的代表文化之一，若是写一本真真正正的只谈“汽车”这个文化的书，我们可以大谈本茨，福特等等这些已经和汽车分不开的名字。
那么，我们为什么要选择甲壳虫？为什么这是一本《甲壳虫的全球史》，而不是《甲壳虫的德国史》？
因为甲壳虫的发展史，折射出的便是欧美国家的发展史。甲壳虫就是这样一辆诞生在特殊时期（一战后二战前）的特殊汽车，它既是书中所说的“民众之车”，也是倍受希特勒瞩目的“纳粹之车”，这样的特殊性，注定了甲壳虫汽车在历史上举足轻重的作用，文章开篇甚至到了三十页也没有提到甲壳虫，反而在普及民众之车诞生之前美国或欧洲其它国家汽车发展的情况，这也进一步说明了这本书不仅仅是一辆汽车的历史，更是西方国家的发展史。
书中历史色彩浓厚，对历史的描绘细致，见解独到，是一本很有份量的历史读物。
首先我得不吐槽下本书的翻译水平，很多话都翻译的莫名其妙，即使没有看过原文都能明显感觉到话是不通顺的，甚至是不加修饰的直译。作为一部研究纪实类作品，这样的翻译水平会严重降低阅读的直观性和趣味性，称之为灾难性，致命性的都不为过。具体例子我也不多举，“最后但并非是最不重要的是”这个初中生都经常用的短语，您这么直接翻过来不觉得别扭嘛？其他还有几个很明显的中英文语序差别没修改，还有很多个定语的长句完全不拆，把三四个定语堆在一起直接上了，说实话阅读体验非常痛苦（本来就很有很多专业性的内容和知识在里面）。
言归正传，本书展现了甲壳虫汽车这一大家耳熟能详的品牌从诞生到发展再到消亡（？永世长存）的全过程。甲壳虫的历史就是一部德国的政治经济发展史，从第三帝国号召开发一辆民众之车到二战时转为军用，并背负了累累血债，再到战后伴随（引领）着德国工业与经济再度腾飞，最后加入了全球化的浪潮，成为了德国制造在全球的象征。在每一个时代，甲壳虫都是一个符号，在第三帝国时代，它是虚无缥缈的谎言与骗局也是民粹主义狂热的化身，在战时，如同无辜被拖入战争中的民众一样，它被改造为军用被迫加入了战争，见证了无数失去生命之人的血泪；在战后它是德国民众对于昔日荣耀与统一的向往也是德国经济二度腾飞的翅膀。在全球化浪潮中，它是全球化商品最成功的代言人，从德国一步步登上世界的舞台。甲壳虫汽车那滑稽却令人安心，陈旧却令人怀念的造型见证了太多的风风雨雨。一辆车，一个国家，一段历史，人类的野蛮掀起的腥风血雨，人类的智慧带来的生产力的进步从它的身上都可见一斑。
20世纪以来这100余年的历史也正是人类与汽车构建“伙伴”关系的历史，在许多人严重，汽车已经不仅仅是一种代步工具，更是一个朋友，一种情怀。这种身份也不是近年来人类才赋予它的，从汽车诞生以来，由于能解放人的自由时间，和人亲密地相处，汽车早就被许多人赋予了名字和个性。正如马克思所言，物品已经不再是物品，它是被赋予了情感的活物。如果说福特汽车是人类最早的的浪漫，那么甲壳虫汽车就是人类最忠实的伙伴和最强大的羁绊。甲壳虫汽车的意义已经超越了国界，超越了时间，它是坚固耐用，便宜实惠的象征，曾在二战中拯救德国士兵于水火（且不论战争本身的负面意义），也曾在战后帮助一批又一批人走上了幸福的人生。我们在此缅怀（其实还活的好好的）甲壳虫就是在致敬人类的一段历史，致敬随着生产力解放所带来和失去的一切时光。
本书内容详实，图片也很丰富，看看后面引用了多少文献就能知道作者花了多少功夫在考据和写作上，不论对于汽车爱好者还是历史爱好者来说这都是一本意义重大，不可多得的优秀纪实作品。当然翻译水平局限了它的表达，可能连原文百分之六十的水平都表现不出来。
《甲壳虫的全球史》读后感(三)：【豆瓣鉴书团】甲壳虫汽车已死——甲壳虫汽车永世长存
第三帝国从未生产过这款汽车，保时捷脑力劳动的产物只是在纳粹政府崩溃后才成为全球热卖、家喻户晓、人人皆知的甲壳虫汽车。
“这款汽车将为数百万低收入的新客户敞开大门”，1938年2月在柏林举办的车展上阿道夫·希特勒指着诸多备受炫耀汽车中的一款体型小、价格便宜且适合家庭使用的样车如是预言道。封面诚然，希特勒所言确已成真，但他本人却未能亲眼目睹自己所成就的那一段汽车工业的辉煌。时至今日，甲壳虫这一款“民众之车”早已不仅仅是一款热销的车型，更是上升到一种狂热的文化现象，“甲壳虫汽车的光环超越了它的功能性”，甚至在文中多提20世纪中下叶以甲壳虫为代表的联邦德国汽车工业已经超过了国家自身的发展。
伯恩哈德·里格尔用夯实的历史详细地将甲壳虫的前世与今生娓娓道来，文中涉及大量文献，阅读过程不免有些乏味，可能是因为我本人对于汽车不甚感兴趣的原因，在此友情提醒。
自1945年投产后，逐步发展成了全球性商品，它的国际吸引力源于它在长久的一生中发生的无数的文化嬗变。相信对于汽车爱好者和历史爱好者这绝对是一本好书。
设计者保时捷另外书中不乏一些商业价值一类的经典语句，因此感觉这本书也可以看做是一段精彩的商业史。
许多商品拥有的不是内在本身的价值，而是在复杂的社会过程中获得价值，进而建立无数的社会关系。《甲壳虫的全球史》读后感(四)：【豆瓣鉴书团】《甲壳虫的全球史》随感一
其实提到甲壳虫，对于我这样一个普通人来说，首先联想到的是柯南里面阿笠博士那辆橘黄色的甲壳虫，少年侦探团每一次集体活动总有它的身影。很小的时候第一次看到，只是觉得阿笠博士的车实在是好看，直至长大后才了解到，这辆好看的车也有一个很形象的名字——甲壳虫。
少年侦探团与甲壳虫《甲壳虫的全球史》一书，作者机智又轻松地介绍了甲壳虫由诞生至全球热卖再到退出市场，最后以后现代之名重回市场的过程，这既是甲壳虫作为商品全球化的过程，也得以窥见20世纪以来世界经济全球化的趋势。
《甲壳虫的全球史》内封20世纪20年代，德国的汽车工业远远落后于西方工业国家，将“小型汽车”普及化被认为时“带着极强的乌托邦式光环”。诚然，一战后德国的汽车工业并未像之前有所成就，汽车普及也远远落后于其他国家。然而这一现象却极少引起公众的关注。相反，在美国，汽车早在20世纪初就成了广大民众的交通工具，德国与美国之间的鸿沟不仅在于汽车普及的数量，更在于大规模机动化生产的新形式。第二次工业革命后，全球经济的中心开始从西欧向美国转变，这也为美国的T型汽车成为畅销车奠定了基础。作者论述了亨利·福特及福特汽车公司在商业上的巨大成就，探讨了20世纪20年代小型汽车在美国普及的原因及福特获得的成就，继而话锋一转，谈及福特的成功在德国反而成为了一个备受争议的参照点，因而在魏玛共和国时期汽车的增长比较缓慢。国内企业有限的能力使得外国生产商嗅到了商机，福特和通用成为了最具影响力的外资企业，也使得德国在20世纪后半叶走在了汽车制造业的最前面。
德国汽车行业的不稳定，一是来源于制造商长期缺乏国内需求，民众的交通机动化需求并不迫切；二是一战后经济状况的低迷，农民开车在德国是一种罕见现象，中产阶级拥有的汽车也不多，而一项调查显示德国能接纳的车辆数量大致相当于精英人士的人数。因此，由于国民经济的限制，中小型汽车则更受欢迎。小欧宝、迪克西、汉诺马格等等小型汽车都受到了驾驶者的喜爱，但是与之相应的高昂的维护成本也阻碍了汽车的普及。即便如此，购买了小型汽车的车主，依然对汽车用品高度尊重。另一个让中产阶级购买汽车的原因则是他们对一种不寻常的正常状态的渴望。汽车不止是乏味的工作工具，也是一种逃脱手段，不仅摆脱日常工作，而且还是摆脱政治、社会和经济的动荡。从这个角度来说，汽车已然是中产阶级逃避现实的一个载体，用以寻求田园乐趣，但也不止限于享受乐趣。
作者在第一章节详尽地描述了甲壳虫这一“民众之车”问世之前美德两国的汽车工业状况，美国的普及化与德国形成了鲜明对比。在我自己所学范围内，第二次工业革命的重心在美国和德国，何以两国的汽车工业如此大相径庭？读完本章则已经完全解除了疑惑。本书对于我个人来说，因为对于汽车相关的知识了解不够，书中引用的文献较多，个人对相关的名词缺乏敏感度，阅读起来略显吃力，但总而言之，本书对于感兴趣的读者了解甲壳虫汽车的发展史是不可多得的。
《甲壳虫的全球史》读后感(五)：【豆瓣鉴书团】《甲壳虫的全球史》——为您呈现“甲壳虫汽车”的前世今生
“甲壳虫汽车”（Volkswagen Beetle）是德国大众汽车公司生产的一款紧凑型、流线型小汽车，伯恩哈德•里格尔的《甲壳虫的全球史》讲的正是甲壳虫汽车的前世今生。
在1938年德国柏林车展上，德国大众汽车公司展示了一款小型的、形状奇特的、价格低廉的家用小轿车——甲壳虫。“甲壳虫”这一名字的首次出现是在1938年7月3日的《纽约时报》上，美国人认为这款车像“一只可爱的小甲壳虫”，而这款车之前一直被称为“大众1型”（Volkswagen Type 1）。多年以后，“甲壳虫”成为世界上最受欢迎的汽车类型之一。与此同时，“甲壳虫”也成为与可口可乐、麦当劳等闻名于世的全球品牌齐名的标志性产品。在评选最具世界影响力的“20世纪汽车”国际投票中，甲壳虫排名第四，仅次于福特T型车、宝马MINI和雪铁龙DS。
甲壳虫汽车1938年德国柏林车展德国当代著名学者伯恩哈德·里格尔教授查阅了大量资料，采访了多位专家，调查了多个对象，经过了无数日夜，写就了《甲壳虫的全球史》这部大作，为人们呈现了“甲壳虫汽车”的前世今生。该书的注释全部为外文文献，且多达55页，从中不仅可以看出作者的严谨与认真，还能看出这是一本资料翔实、论述有力的著作。
《甲壳虫的全球史》护封与封面该书内容丰富，论述了甲壳虫汽车从诞生到量产、到停产、到重生的曲折历史与复杂过程；既有最初的出口，也有后来的进口；既有对经典款车型的执着坚守，又有对汽车造型、汽车工艺、汽车性能的改进与提高，“甲壳虫汽车已死”？No，“甲壳虫汽车永世长存”！
甲壳虫汽车2014年中国福州车展该书对象广泛，涉及到了政治家、企业家、收藏家、工程师、记者、广告商、一线工人、驾驶员等多种人物类型，无论您是其中哪一类，或者您只是一个汽车爱好者，或者您是一个想在汽车领域、销售领域等作出一番成就的人，或者您是一个想在商业上有所作为的人，这本书都值得一读。
《甲壳虫的全球史》第213页不过，该书也有一些美中不足：第一，不知是原著的问题，还是翻译的问题，呈现在面前的作品事实上并不令人十分满意，比如第213页第2段，原文是“这一妥协让作家们得到了自我安慰，甲壳虫汽车并没有‘死亡’，因为甲壳虫汽车将以‘简单的经济性汽车’以及‘珍贵的、充满记忆的第二辆车’的身份‘生存’许多年”，作者称“作家们得到了自我安慰”让人不明所以，就是联系前后文（该页内容见上图），也无法看出“作家们得到了自我安慰”之意。第二，本书的扉页上有“致我的母亲和我父亲的记忆”几个字，这应该是翻译的问题，是“致我的母亲、致我的父亲的记忆”之意呢还是“致我的母亲和父亲的记忆”（致我双亲的记忆）？第三，还是扉页上的这几个字，无论是“致我的母亲、致我的父亲的记忆”还是“致我的母亲和父亲的记忆”，似乎都不够妥当，因为“致”的不应该是“记忆”，而应该是“双亲”；较为妥当的表述大概应为“致我的母亲和父亲”。第四，还是一个老生常谈的问题，书的装帧十分精美，但希望不要用护封设计，不仅仅是翻阅不便，容易弄丢护封的问题，更重要的是，护封丢失之后，封面和封底（唯一印制ISBN条形码的页面）就丢失了，书就不完整了，其实还是直接塑封（一定要带勒口）最好，建议改进。
《甲壳虫的全球史》版权页总体来讲，伯恩哈德•里格尔的《甲壳虫的全球史》内容丰富、资料翔实、论述有力，虽然乔爱玲、柯明二人的翻译并不令人十分满意，但仍值得一读！
《甲壳虫的全球史》读后感(六)：【豆瓣荐书团】一只“甲壳虫”，半部德国史
写在前面
引言
【2019年7月10日消息，据报道，随着最后一辆“甲壳虫”汽车10日在墨西哥驶离生产线，德国大众汽车公司这一问世近70年的汽车型号正式停产。】标志着甲壳虫汽车时代已经离去，而其灵魂永存。
封面
封面作者
德国 伯恩哈德.里格尔；
译者：海大教授 乔爱玲。
写作思路
全书291页，以时间轴为线索，从二十世纪二十年代至今，以详尽的史料和严谨辩证的态度展现了近百年的甲壳虫历史。每一章节都像论文一样，有引用，有参考，有论据和分析，具有一定的史学价值。
1、“民众之车”问世之前
1920s，在德国仅仅有1%的人拥有汽车，其汽车占有率明显落后于英法周边国家，更甚于美国，因此“所有的德国人都拥有一辆小车”，成为社会的一种倡议。然而当时德国的经济很乱，人民低微的工资和薪水限制了这种需求，同时企业也没有动力融资研发机械化制造方案来降低汽车价格，如此正态螺旋，使得大众汽车始终是一个无定形的概念。
2、希特勒和保时捷
如何生产一种价格低廉、性能可靠且适合家庭使用的汽车成为大众汽车的发展方向。在二战前夕，受政府委托，特别是希特勒支持，费迪南德.保时捷设计了一款甲壳虫形状的汽车，不过它并没有走进千家万户；随着二战的爆发，其改装后一直作为军用汽车使用。
【书外话：时希特勒成为德国总理刚刚11天，他就亲自主持了柏林汽车展，而且发表演讲说要创造一种全新的让所有普通老百姓都能买得起的轿车。上面提到当时德国的经济很乱，而刚上台的希特勒希望能稳固自己的统治，于是想发展经济。他认为每家都能有辆车就是人民生活水平高的表现。于是才有了这个制造“国民汽车”的想法。
后来他召集费迪南德·保时捷来承担这个任务。他在创办保时捷前是奔驰的技术主管，一直设计高档豪华车和高性能赛车。但他一直想设计一款经济型小车，让人人都买得起，但这在奔驰无法实现。于是1933年，希特勒把保时捷博士招至柏林，两个人商讨如何进行这个计划，传言说希特勒掏出一张纸来，15分钟之内在上面画了十一张草图，把这个保时捷看得是目瞪口呆，说我们的专业设计师也不过就是这个水平。
保时捷得到了希特勒和德国汽车工业协会的支持之后，他决定实现这个梦想。为此不惜放弃了捷克斯洛伐克公民的身份，加入了德国纳粹党。对于这个国民轿车计划，希特勒提了一系列要求：最高时速100公里，油耗每加仑42英里，能够载2个成人3个小孩，等等等等。这一系列的设计方案，最后变成了“甲壳虫”。在1935年的又一届柏林车展上，希特勒宣布了“甲壳虫”这款国民汽车的计划，同时他使用了一个词，叫做Volkswagen，德语的意思是人民之车。】
3、战后大众汽车领路人：诺德霍夫
时间：1945-1949年
二战中，沃尔夫斯堡的大众汽车生产线虽然受到了战火的冲击，但是仍基本保留了生产线。在战后，极端困难的条件下，伊凡.赫斯特开始了民用汽车的生产，在保时捷设计的大众汽车基础上进行了雏形改进；诺德霍夫发起了提高生产率的运动，并开发适合国际市场的汽车，从而大众汽车在德国已明显领域于竞争对手。
4、早起联邦德国的标志
时间：1950-60年代初
尽管源于第三帝国和战争时代背景，但大众汽车造成的困难比预想要少。其以其高效生产力、快速的扩张和技术先进的工厂，在诺德霍夫慷慨的家长式领导下的合作式劳资关系和繁荣的劳动力，创造了巨大的成功，这种成功成了一个与联邦德国快速复苏密不可分的显著集体特征。对于国人，拥有一辆大众汽车是一种荣耀，并深刻影响了他们的生活。
5、出口热卖与国际形象
时间：1950-1960s
大众汽车在国际市场上的出色销售，也依赖于同样的品质，从而使这款汽车成为联邦德国最受欢迎的汽车。在英国，其是一个“声名狼藉”的竞争对手；在美国，其是可爱的非传统的“甲壳虫”，其在吸引大量客户的国家建立了品质的国际形象，并赢得了声誉。
【书外话：在1959年，大众汽车为甲壳虫做的系列广告，是广告界教父级人物威廉·伯恩巴克最著名的代表作之一，被评为20世纪最优秀的系列广告。在当时的美国汽车市场，清一色都是大型的豪华车，小巧的甲壳虫轿车很难有市场，怎么办呢？大众通过这一系列“Think small”的广告，改变了美国人固有的观念，让人们认识到小型车的好处，让甲壳虫区别于其他竞品，在不同的维度上竞争，从而打开了局面。】
6、“甲壳虫汽车已死——甲壳虫汽车永世长存”
时间： 1970s
大众甲壳虫汽车在德国和美国停止了销售。主要原因在于其产品单一，几十年来一直以甲壳虫汽车作为主打，没有进行合理有效的技术更新和新机型的研制。而随着时间的推进，外部环境发生了激烈变化，大家的审美趣味、偏爱选择发生了变化，那么甲壳虫汽车便不能永远在热销下去。
英特尔(Intel)创始人之一戈登·摩尔(Gordon Moore)提出摩尔定律:当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。这一定律揭示了信息技术进步的速度。该定律同样可用来描述当今的科技发展速度，推陈出新，保持一定的前瞻性，就像HUAWEI。华为早在2009年就开始了5G技术的研究。当年中国刚刚开始发放3G牌照。一晃5G研究十年过去，5G刚开始推广，如今华为便宣布投入研究6G。
【插曲：9年前我刚入大学（电子科技类大学）时，当时中兴和华为在学校招聘，优秀的学长大都去了中兴，对当时的华为有些嗤之以鼻。那时的华为手机在学校营业厅主要是充话费赠送的。而几年过去之后，华为已成为了民族企业的一面脊梁】
7、“我心目中的沃奇托”
大众甲壳虫汽车虽然在德国和美国停止销售，其在墨西哥、巴西、埃塞俄比亚等不同国家的继续存在，其文化地位日益提高，影响和塑造了一个时代的国家印象，并充分说明了大众汽车的全球商品的属性。同时随着时代的发展，其终将会被取代，其永世长存。
《甲壳虫的全球史》读后感(七)：一只“甲壳虫”，半部德国史
写在前面
谢谢豆瓣读书组织的活动。
引言
【2019年7月10日消息，据报道，随着最后一辆“甲壳虫”汽车10日在墨西哥驶离生产线，德国大众汽车公司这一问世近70年的汽车型号正式停产。】标志着甲壳虫汽车时代已经离去，而其灵魂永存。
封面
封面作者
德国 伯恩哈德.里格尔；
译者：海大教授 乔爱玲。
写作思路
全书291页，以时间轴为线索，从二十世纪二十年代至今，以详尽的史料和严谨辩证的态度展现了近百年的甲壳虫历史。每一章节都像论文一样，有引用，有参考，有论据和分析，具有一定的史学价值。
1、“民众之车”问世之前
1920s，在德国仅仅有1%的人拥有汽车，其汽车占有率明显落后于英法周边国家，更甚于美国，因此“所有的德国人都拥有一辆小车”，成为社会的一种倡议。然而当时德国的经济很乱，人民低微的工资和薪水限制了这种需求，同时企业也没有动力融资研发机械化制造方案来降低汽车价格，如此正态螺旋，使得大众汽车始终是一个无定形的概念。
2、希特勒和保时捷
如何生产一种价格低廉、性能可靠且适合家庭使用的汽车成为大众汽车的发展方向。在二战前夕，受政府委托，特别是希特勒支持，费迪南德.保时捷设计了一款甲壳虫形状的汽车，不过它并没有走进千家万户；随着二战的爆发，其改装后一直作为军用汽车使用。
【书外话：时希特勒成为德国总理刚刚11天，他就亲自主持了柏林汽车展，而且发表演讲说要创造一种全新的让所有普通老百姓都能买得起的轿车。上面提到当时德国的经济很乱，而刚上台的希特勒希望能稳固自己的统治，于是想发展经济。他认为每家都能有辆车就是人民生活水平高的表现。于是才有了这个制造“国民汽车”的想法。
后来他召集费迪南德·保时捷来承担这个任务。他在创办保时捷前是奔驰的技术主管，一直设计高档豪华车和高性能赛车。但他一直想设计一款经济型小车，让人人都买得起，但这在奔驰无法实现。于是1933年，希特勒把保时捷博士招至柏林，两个人商讨如何进行这个计划，传言说希特勒掏出一张纸来，15分钟之内在上面画了十一张草图，把这个保时捷看得是目瞪口呆，说我们的专业设计师也不过就是这个水平。
保时捷得到了希特勒和德国汽车工业协会的支持之后，他决定实现这个梦想。为此不惜放弃了捷克斯洛伐克公民的身份，加入了德国纳粹党。对于这个国民轿车计划，希特勒提了一系列要求：最高时速100公里，油耗每加仑42英里，能够载2个成人3个小孩，等等等等。这一系列的设计方案，最后变成了“甲壳虫”。在1935年的又一届柏林车展上，希特勒宣布了“甲壳虫”这款国民汽车的计划，同时他使用了一个词，叫做Volkswagen，德语的意思是人民之车。】
3、战后大众汽车领路人：诺德霍夫
时间：1945-1949年
二战中，沃尔夫斯堡的大众汽车生产线虽然受到了战火的冲击，但是仍基本保留了生产线。在战后，极端困难的条件下，伊凡.赫斯特开始了民用汽车的生产，在保时捷设计的大众汽车基础上进行了雏形改进；诺德霍夫发起了提高生产率的运动，并开发适合国际市场的汽车，从而大众汽车在德国已明显领域于竞争对手。
4、早起联邦德国的标志
时间：1950-60年代初
尽管源于第三帝国和战争时代背景，但大众汽车造成的困难比预想要少。其以其高效生产力、快速的扩张和技术先进的工厂，在诺德霍夫慷慨的家长式领导下的合作式劳资关系和繁荣的劳动力，创造了巨大的成功，这种成功成了一个与联邦德国快速复苏密不可分的显著集体特征。对于国人，拥有一辆大众汽车是一种荣耀，并深刻影响了他们的生活。
5、出口热卖与国际形象
时间：1950-1960s
大众汽车在国际市场上的出色销售，也依赖于同样的品质，从而使这款汽车成为联邦德国最受欢迎的汽车。在英国，其是一个“声名狼藉”的竞争对手；在美国，其是可爱的非传统的“甲壳虫”，其在吸引大量客户的国家建立了品质的国际形象，并赢得了声誉。
【书外话：在1959年，大众汽车为甲壳虫做的系列广告，是广告界教父级人物威廉·伯恩巴克最著名的代表作之一，被评为20世纪最优秀的系列广告。在当时的美国汽车市场，清一色都是大型的豪华车，小巧的甲壳虫轿车很难有市场，怎么办呢？大众通过这一系列“Think small”的广告，改变了美国人固有的观念，让人们认识到小型车的好处，让甲壳虫区别于其他竞品，在不同的维度上竞争，从而打开了局面。】
6、“甲壳虫汽车已死——甲壳虫汽车永世长存”
时间： 1970s
大众甲壳虫汽车在德国和美国停止了销售。主要原因在于其产品单一，几十年来一直以甲壳虫汽车作为主打，没有进行合理有效的技术更新和新机型的研制。而随着时间的推进，外部环境发生了激烈变化，大家的审美趣味、偏爱选择发生了变化，那么甲壳虫汽车便不能永远在热销下去。
英特尔(Intel)创始人之一戈登·摩尔(Gordon Moore)提出摩尔定律:当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。这一定律揭示了信息技术进步的速度。该定律同样可用来描述当今的科技发展速度，推陈出新，保持一定的前瞻性，就像HUAWEI。华为早在2009年就开始了5G技术的研究。当年中国刚刚开始发放3G牌照。一晃5G研究十年过去，5G刚开始推广，如今华为便宣布投入研究6G。
【插曲：9年前我刚入大学（电子科技类大学）时，当时中兴和华为在学校招聘，优秀的学长大都去了中兴，对当时的华为有些嗤之以鼻。那时的华为手机在学校营业厅主要是充话费赠送的。而几年过去之后，华为已成为了民族企业的一面脊梁】
7、“我心目中的沃奇托”
大众甲壳虫汽车虽然在德国和美国停止销售，其在墨西哥、巴西、埃塞俄比亚等不同国家的继续存在，其文化地位日益提高，影响和塑造了一个时代的国家印象，并充分说明了大众汽车的全球商品的属性。同时随着时代的发展，其终将会被取代，其永世长存。
《甲壳虫的全球史》读后感(八)：【豆瓣鉴书团】一辆汽车的全球化
战前曾在德国工作的美国记者埃德温·哈特里奇虽远不及他的同行威廉·夏伊勒那样有名，但他在战后重返德国采访后，写出了一本记述战后德国复兴的著作《第四帝国的崛起》。这本书的第十二章题为“创造经济奇迹的人”——主要写了两位仁兄：从魏玛到战后时代的独行侠式大亨威利·施利克尔、“钢铁先生”汉斯·贡特·佐尔（战后自1953年担任蒂森钢铁的总经理）。但最后几页加了第三个人：亨利希·诺德霍夫，大众汽车和甲壳虫的“奇迹创造者”：这位1899年出生于希尔德斯海姆（就在沃尔夫斯堡附近，但当时后者还是乡村）、1968年在大众总经理任上去世的工业大亨，实际上正是“德国奇迹最挚爱孩子”的缔造者。
诺德霍夫（Heinrich Nordhoff，1948-1968担任大众汽车公司总经理）这本书并不是仅仅去讲诺德霍夫的故事，尽管书的主题是在说他主导下的大众及其拳头产品——甲壳虫汽车的发展史。这里涉及的关键人物至少有两位：除了让甲壳虫真正成为德国和全球畅销汽车产品的诺德霍夫，另一位是这辆车的真正设计构想者——斐迪南·保时捷。当然，在他身后还有一个人，希特勒。提出与鼓吹“大众汽车”构想的热情的政治领袖。
伯恩哈德·里格尔先生是一位德国人，但是毕业于伦敦大学学院，现在在荷兰的莱顿当教授。他的人生经历就显示出一种“欧洲化”的趋势：在母语德语之外，英语成为他重要的日常工作和生活语言。而他的这本《甲壳虫的全球史》，针对的则是一款历史上最著名的汽车品牌的发展史。这本书在学术界和非虚构文学的写作上得到了不少的认同。一个证明就是它获得了2014年的哈格利商业史奖（Hagley Prize in Business History），这是美国企业史学会（BHC，Business History Conference，是美国历史学会AHA的专业下属子协会之一）自1999年开始，每年颁发给年度最优秀的商业史著作的奖项。至于这本书本身的质量和主题思想的深度来看，也算是由小见大，从一个不太大的切口精细的展现了“借物喻人”这样的大问题。在人类的生活中，使用各种外在物品和存在，去展现人们内心的想法和追求，不是什么大的新闻。只不过在现代化的、资本主义的世界中，这种现象会更加深刻的产生“异化”，形成“拜物教”的结果。但归根结底，这还是人寻求自我的一种方式。放到曾具有全球意义的大众甲壳虫这辆“人民的汽车”上，那就是它满足了喜爱和使用它的人们的某种超越了实用用途的需求。这也是这本书其实想要说的东西，那些需求会是什么？怎么就满足了？为什么偏偏是甲壳虫满足了？
事实上，现代汽车的出现源自德国：卡尔·本茨是汽车的发明者，这位奔弛的创始人成功制造出世界上第一辆实用的汽车。这是第二次工业革命中最重要的里程碑事件之一（同时还有爱迪生对电灯和一系列现代电器的发明、维尔纳·西门子的发电机、狄塞尔的柴油机、莱特兄弟的飞机与马可尼的无线电报——上述这些创造除了马可尼都是德国人或者美国人的成绩，这反映出这次工业革命由这两个国家主导的事实）。不过，汽车的真正普及还要归功于福特和他的美国式生产线这一伟大的创举。希特勒对于“福特主义”的狂热崇拜，其实是魏玛时代德国人对于美国商业模式的心仪的一种较为极端的版本。但这位独裁者的个人喜好，决定了这款“人民汽车”的出现。也验证了英国人事后所言的“这是希特勒唯一一个好主意”的戏谑。
纳粹时代是这款汽车的起源。但是希特勒政权下追求的宣传效果与当时德国工业和社会实际水平的反差，决定了这是不切实际的幻想。不过，保时捷的确很精明，这个50多岁的老头带领斯图加特的一帮顶级工程师和设计师（很大程度上借着纳粹的权力使用了前东家戴姆勒-奔弛的技术积累，加上了自己的出色大师水准）， 利用国家权力最大限度把这款“不可能实现”的车弄成了一个最新技术和工程成就的大试验田。其实真要是想搞个“人民汽车”——意大利的菲亚特500和法国的雪铁龙2CV都树立了很好的例子。希特勒的那位“钢铁盟友”完全可以用阿涅利家族在1936年推出的500小车来向德国人显示下意大利工业的成绩。但保时捷在他预想的大众汽车上加入了一大堆最时髦的东西：圆形流线车身、后置的气冷发动机……这些让这款车根本无法用纳粹政权希望的1000马克价格出售（书里写了，1938年测算成本的结果是每辆车亏1080马克，比售价都高，这才是正常的）。但这款车为接下来的战争提供了很好的一套工具：从1940年开始生产的“桶子汽车”，成为伴随纳粹国防军从北非沙漠到俄国酷寒中的著名标配。更重要的是——这样的配置使得大众汽车在战后可以完全利用这副成熟的皮囊，稍加修改，就能成为适应战后德国生活的一款真正的普及汽车。这在诺德霍夫和他带领重建的大众汽车公司那里，做到了。
大众和甲壳虫真正的成功，首先是在德国国内。这是源于艾哈德的社会市场经济带来的经济奇迹，大众自己就是“德国奇迹”最著名的例子。但其关键仍然在于——马歇尔计划、及其美国主导下的战后欧洲的经济复兴，极大的刺激了需求，最终通过大量民用产品的生产决定性的提升了欧洲人民的生活水平。只有联邦共和国的六千万德国人民，过上了实际上比魏玛和纳粹时代更好的生活，他们才能有钱去购买汽车。这个过程还是有点慢的。1950年代的德国中产阶级有1/4有汽车，而蓝领只有1/8。那怎么办？事实上，诺德霍夫这样一个长期浸淫汽车界的内行本来就没有对德国国内的市场太有期望，他深知想要做大，只有依靠美国。美国最成熟，汽车需求最大，虽然美国汽车工业也最发达。以至于他1949年从美国回来时沮丧地认为“向美国卖车等于运啤酒去慕尼黑卖”，他仍然将外销作为大众汽车真正的发展之路。毕竟，诺德霍夫太了解美国：他的一生是汽车人的一生，在那个时代，就是美国人的一生。从柏林工业大学毕业后，诺德霍夫就是一个欧宝人。他太懂他的通用老板和美国汽车文化了。甚至他来大众，也是美国人逼来的——底特律的通用对于这位德国经理曾经的服务很满意，但是美国占领当局认定他属于纳粹分子。
从大众甲壳虫的故事，其实我们更应看到：至少在这个故事的时代，“全球化”就是美国化。必须是经过美国的考验后才能叫全球化。1955年大众汽车的外销量就大于国内销量（1963年出口占产量55%），到了1968年诺德霍夫去世时，大众的美国销量达到巅峰的56万辆，占到总产量的40%。只是德国工业的标志还不够，只有在美国取得巨大的成功，才能成为真正的全球产品。即使在美国销量下滑后转向墨西哥和巴西这样的第三世界国家，也是美国化的一个副产品。
大众的全球化，其实就是美国化的成功：它也许在缺少汽车业的中小规模的欧洲国家取得了很大成功（比如同样德语文化的奥地利和瑞士、或者文化相近的斯堪的纳维亚国家），但在汽车工业更发达和更有传统的欧洲大国（法国、意大利和英国），大众受困于它们的保护主义无法打开市场（比如直到1961年，大众在英国市场仅有1%的份额）。话说回来，就算欧洲各国如今天欧盟一体化般彻底消除国界关税（其实50年代共同体已开始启动，但是汽车关税似乎还保留着），这个“大欧洲”市场在战后的二十年间还是不如美国的。大众的德国国内市场大于其在欧洲的国际市场，而这两者又都大大落后于美国市场的容量和成熟度。
至于美国来说，大众最主要的打开名声的原因还是在于：它给美国消费者提供了一个新的、不同于三巨头的选择。美国人首先给大众的小汽车冠以“臭虫”、“甲壳虫”之名。这是诺德霍夫和狼堡的大众人很长时间不愿意接受的一个词。美国女性的解放和大量参与驾车正好促进了在她们眼中“可爱”的德国小车的推广。底特律对于德国人的产品开始不屑一顾，后来虽然也仿效推出小车但没啥诚意。大众也不在意。其实即使是最盛时候，大众在美国市场的份额都要远远落后于底特律三巨头。关键的关键还是——不构成威胁啊！这就是为什么美国人当时自信自由贸易现在要搞关税战的原因。当时的自由贸易对等要让欧洲人开放市场的，美国汽车公司赚的更多。至于大众来说，他们唯一觉得受到挑战是——雷诺推出一款同类的小车去打美国市场，于是大众将发动机性能相应提升了。美国市场的外国汽车公司属于菜鸡互啄，大众算其中最大的一只——也是个鸡头而已，底特律三只可是凤凰。
当然，大众这个“鸡头”也是所有外国汽车打美国市场的一个标杆：到了1960年代，丰田随着日本奇迹坐大，也要进军美国。刚在西海岸上陆的丰田经理们的一辆试车当时正好看到一条公路上的甲壳虫，跑了十几公里终于追上那辆车了。日本人认为这是一个很好的兆头。当然谁也没想过：未来日本车会比此时的大众更猛，直接在美国市场把底特律干的稀里哗啦的。遭到威胁的美国人，才会真正展开贸易战惩罚日本对手。因为后者太强大了。
至于今天，特朗普治下的美国已经显得更加缺少1950年代的那种强大、开放和自信了。“全球化”正在从美国化缓慢转向一个真正的全球化。但总会有一个大头。现在看，除了仍然具有领先地位的美国，也许就是当今的中国很有这样的架势。拭目以待？
最后评价下这本书的翻译。这本书我认为是四星的水准（五星属于特别出色的著作）。但不算翻译，仅仅是英文原作。我手头有英文原著的电子版，部分对照读了中文译作。中文译作只能减星。
译者优点：1，翻译带来了中文，让中国人更好阅读。
翻译问题：1，不太懂作为背景的现代德国的历史。2，某些句法不符汉语习惯。
各举几个例子。
1，资助大众项目的纳粹劳工阵线“快乐获取力量”（Kraft durch Freude, KdF），书里面有些翻译很好，但是第68页在说英国人的宣传海报时来了句“卡夫这样的自由人”。什么鬼？（69页的海报原版下面的介绍文字，放到了70页的正文中）。
2，第40页的“克里斯蒂尔纳赫特之夜”，就是著名的“水晶之夜”（Kristallnacht）：1938年纳粹政权煽动德国民众的反犹活动。
3，第38页“党报的沃尔基切尔·贝博切特（Völkischer Beobachter）”……这就是大名鼎鼎的纳粹党报《人民观察家报》。
4，Schaft指的是德语“集团、组织化”的意思，没有翻译出来。
5，第41页“……这一点表明在欧洲德意志帝国中，交通环境最危险”。明显应该译为“这一点表明，德意志帝国是欧洲交通环境最危险的国家”。
6，惯用人名翻译有问题。比如希姆莱翻译成“希姆勒”，德国经济奇迹和社会市场经济的总设计师艾哈德（Ludwig Erhard）翻译成“埃尔哈德”。
7，第77页“伊万·赫斯特毕业于皇家电气与机械工程兵部队”——原文说的是，他是皇家电气与机械工程兵部队的少校，在曼城理工学院拿的学位。
8，第87页“救世军卫队”，原文是SA Guards，纳粹集中营的冲锋队看守们。
简单找就是这些问题。还有不少我就不说了。我觉得翻译还是要用点心。