《一级方程式：疾速争胜 第一季》是一部由费尔南多·阿隆索 / 基米·莱科宁 / 罗曼·格罗斯让执导，纪录片 / 运动主演的一部美国类型的电影，特精心从网络上整理的一些观众的观后感，希望对大家能有帮助。
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(一)：不一样的F1
说实话，以前的F1只关注汉密尔顿，维特尔，kimi。通过这部剧集让我之后会更加关注印度力量，雷诺，哈斯这些车队。
这里带给我们不一样的速度体验，真正感觉到拿着超级驾照的他们的厉害之处。每一个人都很厉害。
没有了大舒没有了螺丝，原来还有这么多牛逼的车手！车队经营不易，车队经理的压力，通队竞争、撞车。让观看者激情澎湃。
由衷的心疼奥康！另外加油里卡多！加油kimi 的新车队罗密欧！
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(二)：high的时候超high，low的时候low到让人绝望
太精彩了！今年目前为止最棒的纪录片，有些年没关注F1了，大概就是舒马赫退役阿隆索风光不再以后就对这项赛事也失去了兴趣，可能这真的是时势造英雄，现在的人们普遍对F1热情不高，虽然也出了能和当年舒马赫相比拟的汉密尔顿等人，但终究没有那个年代给我们带来的那么刺激与惊险了。
但这一部纪录片又让我重新爱上了这项赛事，了解了不仅是第一第二名的选手和车队，更多的是作为纪录片主角的中级车队，他们在F1中的相爱相杀、大胆突破和力不从心，每支车队都有另一支直接的竞争选手，也有一个共同的目标，那就是F1总冠军，片子也很会调动观众的情绪，你会跟着选手一起紧张，跟着选手一起担忧，又跟着选手一起恼怒和悲痛，让我印象最深的一幕就是其中一集讲技术往往不是车队招募队员的主要因素，金钱才是，可怜的奥康无论怎么证明自己比队友的专业技术能力强，最后也无法撼动队友这个大金主的地位，这项运动真不是单纯的运动，它里面参杂了太多不公平的因素，可以说这场比赛从开始就不公平，每家公司对赛车的投入资金就大不相同，对队员的选择更是金钱和名气至上，可即便是这样，每年也有数以千计的人和车队想挤破了脑袋参与这个赛事，可能这就是F1的魅力吧。
我其实挺赞同评论里那个老兄说的，网飞要再多跟拍几年F1，说不定它真的能重回十多年前的热度巅峰，让大家重新爱上F1。希望下一季也可以多些顶级车队的片段，满足一下大家的好奇心，尤其明年是50年来F1参赛选手平均年龄最小的一年，相信明年一定会是惊艳与担忧并存的一年了，一定又有很大的变数等待着这些车队，到时候过去的胜利也不能代表高枕无忧，过去的失败也可以让人重振旗鼓，换了引擎的红牛是否还能保持它的优势，换了队员的雷诺是否能让人眼前一亮，接了盘以后的印度力量是否还能向以前一样斗志满满，没了阿隆索的迈凯轮是否会一蹶不振，威廉姆斯是否会终结辉煌岁月，这都是未知数。就像哈斯经理说的，赛车这项运动high的时候非常high，但low的时候也无比的low，可能这也是赛车让人着迷的魅力吧。非常期待下一季，结尾应该算是预告了还会有下一季的，赶紧来啊
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(三)：固执是通向胜利的唯一途径
最好看的赛车纪录片，没有之一！
看过很多赛车纪录片，永远的赛纳、极速、绅士车手等等等等，但没有一部给我的冲击力有这一部大，为什么呢？因为它就是在讲眼前这些车手的一幕，讲你的去年，你的现在……
我们看比赛往往带着自己的喜好，单纯的希望自己喜欢的车队或者车手获得胜利，却从未看到背后很多人的痛苦、挣扎与无奈……
影片第一集，讲到哈斯车队在2018澳大利亚开幕战中因为轮胎技师没有熟悉流程而两次没有上紧轮胎导致车手在拿到最好成绩时双双退赛，看到这一幕，我哭了，其实我清楚的记得去年在比赛的时候我们还在调侃哈斯是为法拉利铺路吗？但现在看到哈斯背后，无论是车队经理还是技师那一句im sorry时，真的是心痛，是那种看到别人真的努力却因为他的失误搞砸了整件事的那种愧疚心理后的心疼，当时眼泪就出来了。
对于车队而言，出身背景固然重要，但这不是失败的理由，影片中哈斯车队经理说了一句话，“赛车能成功，很多是源自于固执”，是的，这句话也是我看比赛这么久以来最为打动我的一句话，每一场比赛中，那些逆境中一直的坚持似乎更为动人。
其实F1演变了这么久，更像是个政治舞台，我们看到法拉利、梅赛德斯奔驰资金雄厚，技术先进，也看到像威廉姆斯这样在生存的边缘岌岌可危的车队。而车手中，有像汉密尔顿这样拥有超级僚机的顶尖车手，也有像里卡多一样表面得到夸赞，却总排在第二的委屈人，当然，还有那些年轻的，想要打败偶像却没有强队支持的新人，但他们依旧在用信念支持自己努力的跑好每一场比赛。
霍纳说，没有什么比看到你的赛车，你的车手第一个冲过终点线更值得高兴的了，是啊，但F1的世界总不会那么平息，即使你有最好的赛车，你拥有的低落一样不会少，失误、撞车、赛车故障，车队内部矛盾……一切的一切都会让你瞬间跌至冰点，但固执，是你唯一一个冲向冠军的利器！
我想，每个人都是英雄，即使他没装好轮胎，即使他在同一个弯道继续打滑，即使他做了错误的战略部署，即使他垂头丧气强颜欢笑，但他们都是我们的英雄，因为逆境中的成长才是最需要被肯定的！
坚持吧，我的英雄们，你们永远是我心中难以企及的梦想之巅！
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(四)：任何比赛拥有的不只是冠军
好多年前关注过几年F1，但是由于各种原因，始终没有坚持下来。但是相信男人对于引擎的热爱永远都不会停歇吧，这不是电影电视剧中那种可以制造出来的引擎声浪，而是实实在在的现场的声音。
最爱的是发车时，五盏红灯倒数后那短暂停顿的半秒一秒，什么声音都没有，这安静的瞬间意味着之后让肾上腺素爆发的轰鸣是多么的动人，20辆顶级赛车同时起步所产生的那种震撼，这就是纯粹的爱。只要看到（engine roaring），哪怕没有声音只有画面，都能激情澎湃。
问问身边为数不多的车迷吧，有多少人真的关注过HAAS，威廉姆斯，索伯等中下游车队？曾经还有调侃如果你举个末尾车队的旗子去现场，有可能被请去车房观赛。
这部记录片却很好的抓住了普通车迷所无法关注到的赛车背后的故事，车队1号2号车手之争，你以为雷诺丢了把引擎供应给红牛的机会，却发现他们得到了里卡多。车队间存在各种供应关系，却又有竞争关系，相当微妙，你可以看到车队经理之间的明争暗斗，却又保持公平竞争。你可以看到父母家人在现场的焦虑表情，才知道车手们是用生命在绕圈，任何一个闪失都有可能丧命，别人的任何一个闪失也有可能让你丧命，每一个crash后的机师通话，第一个问题永远都是are you ok？，在等待回复的那几秒真的度日如年，作为旁观者可能无法体会那种心情。团队合作更是体现在方方面面，没有任何针对任何一个人的责怪，这是团队的工作，哪怕那个负责装后轮的技师没有把轮子栓好，你可以看到的更多的是安慰，是我们下一场继续努力的话语，哪怕车手自己做了一个不应该做的动作导致赛车失控退赛，回到车房的那一路，依然有机师陪伴，也只会问他do you want to have a rest now？，车队主管也会事先告知大家：你们知道待会不要多说什么。
如此各类细节在片中各处都可以发现，这是我们热爱的比赛，这更是片中人们热爱的事业。每当黑底白字显示哪位车手没有拿到来年的合同时，我的心情是没落的，这意味着他即将离开他所热爱的顶级赛事，或暂时或永远，我们谁都不会知道，他可能放弃所有假日去努力练习，希望拿到下一个合同，日复一日地坐在冰冷的架子里，脚踩塑料板，手拿方向盘，闭上眼，重复赛道上的每一个动作，记住每一次加速，每一次换档，每一个转弯。
任何人加入这个赛事都是可喜的，任何人退出这个赛事都是可怜的，毕竟只有20个位子可坐，20个世界上开车最快最稳的人。
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(五)：“当车手开始感到害怕，他就该退役了。”
“当车手开始感到害怕，他就该退役了。”
《Formula 1：飆速求生》，Netflix出品的这部纪录片分别从车队、总经理、车手乃至资深F1记者等视角介绍F1这项血脉喷张的激情运动。在导演的镜头中，你可以感受车队与车队之间、车手与对手甚至车手与队友之间的博弈，为的就是可以在每站赛后登上只有三个位置的领奖台，尽情喷香槟享受胜利的感觉。
在F1如梅赛德斯和法拉利等财力雄厚的车队，他们将不计其数的钞票变成了赛车上的零件。哈斯车队总经理冈特-斯泰纳被问到车队一共有多少人，“我们只有212人。”这个数字遭到旁边的人调侃，“你们这车队的人比梅赛德斯休假的人还要少啊。”有着敦实财政基础的车队可以对他们的战车做出任何改变而不考虑成本，但对于小车队，这明显是行不通的。
片子的节奏也是相当紧凑，要是你有时间，你完全可以一口气追完十集。犹如坐过山车一样，先是在起点加速，渐渐提升到高潮，再到底部。一环紧扣一环的情节呈现会让你感受到你正在驾驶着赛车进入几个弯道，脚踩制动踏板刹车进弯道，然后再一脚油门出弯，一个接一个。
在看这片子之前，我对F1的了解也极为有限。这部纪录片适合作为F1新手入门资料，可以帮助你了解到更多的F1资料。当然，以纪录片的角度来观赏这部豆瓣评分为9.3的佳作，说不定你就从此爱上了F1。
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(六)：Born to drive
E01
对F1的解读，节奏的把握，画面的调色，紧张氛围的烘托都超棒。算是重新回顾2018赛季，只是里卡多和哈斯就已经满是唏嘘。2019年的哈斯还是那个上不紧轮胎的哈斯，将前身莲花车队上错不同轮胎的传统继承。梅奔和法拉利拒绝拍摄有些可惜，但能更多的看到中小车队的故事也很好。
E02
重新回顾巴库和西班牙站，依旧很精彩。原先只是将目光聚焦在冠军争夺上，银红的拒绝拍摄，才让我知道原来中游缠斗也很惊心动魄。2018迈凯轮和雷诺互相视作对手，今年换上雷诺引擎的迈凯轮再无遮羞布。迈凯轮对大旗的嘲讽一语中的，完赛对于有些车队也是奢望（说的就是你迈凯轮……）
E03
弹幕说“不参与拍摄的车队就会被做成片头”，哈哈哈哈哈哈，超爱这个片头呀。
又回顾了巴库站，每年的巴库站都少不了故事。
E04
第三集和第四集都是雷诺和红牛的爱恨情史。就像霍纳说的红牛和雷诺就像是不相爱，但为了孩子强行在一起的夫妻。很佩服Netflix的导演，生生把围场故事拍成了宫斗剧。阿比特布尔和霍纳的暗暗较劲真是尴尬又好笑。F1可能就是一个尴尬之地，你的现东家是你曾经的对手，你的前东家是你现在的对手。
最近十年，瓦片和汉密尔顿一起拿了九个WDC，而现在乐扣，小维这样的年轻一辈又开始涌现，对于里卡多而言，有一点点生不逢时。
里卡多和维斯塔潘，我是支持里卡多的。红牛的态度一向很明显，捧谁爱谁一眼就能看出。其实不管红牛雷诺这赛季的成绩怎么样，我觉得跳槽对里卡多都是一件好事。
E05 & 06
一直都很喜欢奥康，年轻、努力、阳光。记得奥康曾调侃过不开F1的话自己大概只能去KFC工作。可惜F1的世界永远是金钱至上，才华可以让你拿到超级驾照，但也只能帮你到这里，剩下的由金钱和权利决定。维斯塔潘和塞恩斯是车二代，斯托尔是富二代，所以同龄人里离开的只能是奥康和范多恩。
而在10年之前，F1的资本入侵还没有那么的严重。Ham、头哥、Kimi和Vet的家庭都不是富豪，但凭着赞助和青训体系还是顺利地在F1站稳了脚跟。可惜的是，不仅是F1，整个体育圈都越来越多的与金钱联系在了一起，即使是奥运会的很多项目，也难逃资本侵蚀，越来越远地背离初衷。
E07
心态在赛场上很重要，虽然我是瓦迷，但我也承认Ham的心态在围场数一数二，看他开车就觉得很稳。我不知道Vet有没有像Gro一样请一个心理咨询师，还是很有必要的。去年法拉利内部乱七八糟的事情我觉得还是多多少少影响到了Vet的情绪。
E08
一度以为F1已经很安全了，直到14年的日本站。比安奇的离去让人惋惜，而因为比安奇事故而产生的Halo在18年救了他的教子——勒克莱尔。19年乐扣正式成为了法拉利的车手，替自己的教父实现了梦想，未来可期。
E09
整个纪录片看下来，最喜欢哈斯的领队。Toto很狡猾，霍纳有些虚伪，雷诺的领队不够决绝，鹰叔就不说了。我不知道真实情况如何，但就纪录片来看，哈斯领导更多的是把积极一面带给车队和车手，很大气。
E10
谈谈我对18赛季的想法吧，与纪录片无关。
18赛季就像是17赛季的翻版，开头给你希望，季中是转折，后半赛季给你当头一棒。
我承认瓦片去年的表现算不上优秀，但也真的犯不上被全网黑，有些人甚至恨不得取消他的四个WDC。我希望瓦片赢单纯只是因为在法拉利拿WDC是瓦片的梦想，作为粉丝我只能支持。其实他去一个中小车队，远离纷争，我也可以接受，但我知道瓦片会选择勇敢地竞争到最后。
每个人都有自己的成长过程，年少成名，顺风顺水，也许让Vet少了些面对困难的经验。Ham也是在被黑中成熟的，而现在Vet遇到了自己职业生涯的一道坎。
2019，加油！
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(七)：私货太多
将复杂的人物事件简单化、类型化。所有呈现的片段围绕预设的主题，隐去同主题不相符的内容。而隐去部分有着相当的“真实”价值。
镜头语言、剪辑、台本指向制作人员肤浅的价值判断。如果你拥有成见，这部影片会加深成见。如果你知道事实不是如此，你只会觉得愤怒。
很遗憾掌握了如此多的资源竟做出这样的成片。
两星给可看性，有许多不易见到的场景。两星也给这部影片的观感—恶心。
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如果此片定位于纪录片，那么各种人为的“拼接”处理并不妥当。而且影片的虚浮的价值判断和无处不在的导向，实在是太难看了。
1.比如剪辑掉暖胎圈，赛车不经过暖胎圈直接起步。将A车的镜头拼接到B车。将时间线打乱制造气氛等等。
2.红牛阿塞拜疆的撞车事件。
劳达的评论摘录如下：他（劳达）说：“在我看来，70%错在维斯塔潘，30%错在里卡多。如果维斯塔潘你整天往他身上挤，那你到底是让可怜的他往哪里去呢？这道理是很简单的。”而在谈论到如何化解这一矛盾时，劳达则透露：“如果他们俩都是奔驰车手的话，我会把他们叫到办公室来，和托托一起，告诉他们这起事故致使他们工资降了多少。我们曾经（劳达是指过去处理汉密尔顿与罗斯伯格的问题时）确实曾考虑到过这个方法一次，但最终并没有到不得不这么做的地步。”（https://voice.hupu.com/f1/2294506.html）
附某位小车手对此事件的评论。比较偏激仅供参考，摘录如下：“周日上午最后一场小组赛，我因为前两场被罚得太多，已经失去了晋级决赛的机会，当成训练吧。我的速度不错，倒数第二圈时有个家伙，从后面离我还有一个车身时就想从内道塞进弯里，我自然不会留给他空间。于是他直挺挺的撞上我一起出了赛道。我下车问他想干什么？他理亏沒吭气。这情况和巴库站时里卡多超车撞击维斯塔潘差不多。我看到很多车迷在指责维斯塔潘，作为车手，我认为追尾全责。我们每个周末在赛道上拼搏战斗，没有理由和义务留出空间来让后面对手超越，后面的人必须考虑超车的风险，这就是我的态度。”（https://mp.weixin.qq.com/s/8sps3RDBxfWZLjHUuVrQag）
以上摘录的是官方、红牛车队、围场人士、车手对于红牛阿塞拜疆的撞车事故的评判。较争议的地方在于3、33号各自负有多大的责任，见仁见智。但是本次事件属于“赛道事故”，即双方有责是共识。
而在影片第三集，本片仅播出两位当事人VER和霍纳对此的中性评论—霍纳：对阿塞拜疆撞车非常生气、VER：我们在争夺名次，但是你当然不想同你的队友撞车。任何表达此次事故是“赛道事故”的观点都没有呈现。而另一位当事人RIC则"可以"明确表达—“我很清楚我不是肇事的人，我算是被迫感到内疚”，同时配合剪辑的画面，各种明示暗示阿塞拜疆撞车事件是一次“责任事故”，责任在VER，RIC是无辜的。
至此，本片的主线和基调已经开始变成批判红牛，而RIC遭受到了不公的对待。而RIC遭遇到的不公还在继续...
3.2017年，据说VER与红牛新的合约超过了里卡多的价码，会让RIC很受伤。
VER的2018前半个赛季确实很糟糕。但事实是2018年已经是他在红牛的第三个赛季了，也是他和RIC做队友的第三个赛季。红牛和大部分人一样清楚VER和RIC之间的差距，而这个差距在影片中并没有展现。
影片首集就对比了澳大利亚站VER的失误和RIC的好成绩。在阿塞拜疆站，影片又是以VER“故意”撞车、RIC无辜受冤的笔法叙述。直至摩纳哥站，VER犯错撞车失去前排发车的机会，RIC逆势夺冠完成救赎。多好的剧本。从不被车队看好遭遇不公平的待遇，到最后取得比队友更好的成绩赢得胜利，这是多么痛快，多么激动人心的事儿。
但是我想说...经历过糟糕的上半赛季，VER和RIC的差距也不会消失，特别是综合VER当年下半赛季的表现。而整部影片直接掠过下赛季VER的强势，仅一带而过。毕竟这就不再让人觉得痛快和激动人心了嘛...
4.第四集，RIC选择与红牛分道扬镳。影片之前的铺垫和渲染也让这个决定看起来意料之外又情理之中。末集，最后一站发车前，台本写道：A：“红牛今天下午遇到小问题了吧？因为VER和RIC不能同时使用夺冠策略（winning strategy）。”B：“当然了，RIC要离开红牛了，我想即使要做选择显然也会选择维斯塔潘对吧？”
果然，在比赛中红牛让RIC身后的VER先进站，台本：A：“RIC在赛道上领先VER，但VER的策略可能更好。”B：“我觉得红牛已经不再想取悦RIC了，反正他要去雷诺了，对吧？”直至最后，VER第3完赛，RIC第4完赛，RIC果然输给了VER。霍纳TR中向RIC表示完祝福后，切到RIC的采访：“我感觉我每场比赛都很努力，但在我的控制以外老是有事发生。这是很让人灰心丧气，我只想好好表现，获得胜利。”终于，RIC要（能）离开红牛这个伤心地了。而影片交代的阿布扎比站红牛策略上的人为操作又让人对红牛多了一分愤慨，对RIC多了一分同情。
可是事实是上述所说吗？这里需要从前一天阿布扎比的排位赛说起。
规则规定，Q2做出最终成绩的轮胎用作起步。在Q2第一次飞行圈时，红牛给RIC和VER都换上紫胎。但是Q2第一个飞行圈后，红牛两位车手的紫胎成绩都不理想，不能保证安全进入Q3（反例是2019年澳大利亚站因为红牛过于自信GAS在Q1被淘汰）。所以Q2第二次飞行圈，RIC和VER均换上最软的粉胎做成绩，确保顺利进入Q3。VER使用粉胎的成绩顺利进入Q3，之后中游车队成绩全部完成，RIC第一次紫胎做的圈速已经能让他进入Q3，所以红牛便让RIC停下来放掉第二圈。这样RIC和VER的起步轮胎就不同，RIC使用紫胎起步，而VER是前六位中唯一使用粉胎起步的车手（紫胎起步明显是更好的选择）。到了正赛，VER因为使用更软的轮胎磨损会的更快，且由于引擎问题，VER起步即落到了第10名，一路超车对轮胎的损耗更大。所以在VER无论如何都需要在RIC之前进站。从排位赛Q2开始的一系列阴差阳错，让VER和RIC的策略不一样，最后VER完赛名次好于RIC。
而到了影片中，影片毫不忌讳的将原因归咎于红牛车队的偏袒与不公。这也与前集RIC的独白呼应：“现在和红牛的关系就有点尴尬了，我预计会被孤立”。
阿布扎比回场圈，霍纳在TR中向RIC表示完祝福后，比赛工程师紧接着向RIC表白了：“Anyway... I echo Christian's comments mate,it's been a pleasure for the last five years.Thank you.”“Yep you're a ******!” “I love you too.”。当然这一段被忌讳地掐掉了。（https://www.bilibili.com/video/av36954422？from=search&seid=9064913297579521467）
RIC在其他采访中透露过他们之间的关系：“我和西蒙是完全两种性格的人，西蒙（比赛工程师）和我，我们的性格是完全相反的，且差异之大是你能够想象不到的。但我们之间拥有非常紧密的关系，他理解我，我们之间从来不需要猜测。如果我在比赛中表示有前进的欲望，他就会不断地为我的比赛添加燃料。他和我很对路子。他是那种在周日的比赛中我会想念的人。”（https://m.weibo.cn/2814877363/4308880647817123）
影片中的剧情可能是人们喜闻乐见且愿意相信的，影片没有表现的种种却构成了更真实更复杂地Formula 1。
制作人员是没有能力分辨其中的缘由还是有意这样处理？
我不知道，我只是觉得恶心，还有遗憾。
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(八)：赛车是四轮芭蕾
看了这部片，感觉有很多同感。我在Formula Student车队里面混过两年，也算是参加了四场比赛，最开始在底盘组当小弟，后来参与了制动系统的设计，同时做车手。开过机床，拿过角磨机，糊过碳纤维，用过matlab catia ansys，穿过车手服。所以对此纪录片真的有很多很有同感的地方，决定一一记录，也算是我退役时对自己两年生活的一个总结吧。不是非常有技术，也不是非常水，比较私人比较主观。另外有些涉及机密的信息我无法公开，所以也不能太当真，一切观点也只代表我个人。另外祝我法今年拿冠军！！！
1.一个车队都有哪些人，怎么运营？
首先当然是工程师，核心技术主要就是车身与空气动力学套件，动力总成，底盘。
F1的车身是单体壳，是一种内外表面碳纤维，中间有蜂窝铝填充，用树脂和纤维固化的复合材料。这倒不是什么很新的技术，但是很贵。就我们车队来说，每年花在单体壳及上的材料及加工成本大约都在10万以上（我听说的，不知道是不是真的，因为我是混底盘组的，不是车身组成员）。而空套则应该是F1中除底盘外最吸引人的技术领域了，而且它比较外露，大家都看得到，因此反而获得了比底盘更高的关注度。
雷诺的前翼，以及轮胎旁边那一块就是用于引风冷却的阿尔法罗密欧的侧翼，注意翼片和侧箱进气口的配合以上是我在2019年日内瓦车展上看到雷诺的前翼和阿尔法罗密欧索伯的侧翼。看着这些小而精致，形状各异的小翼片，就会觉得F1真的是人类工程的极致。空套的主要作用，就是上压下吸，横向稳定，去涡冷却。上压是指前翼尾翼这些主要翼片起到的引导来流上升获得下压力，下吸是指扩散器将车底气流流速提高获得真空提供下压力，横向稳定是指端板和扩散器导流槽提供的横向稳定作用，去涡是指要尽量避免轮胎附近的空气涡流，冷却是指将部分气流引导至产热大的零件如发动机和刹车盘起风冷作用。正是这些下压力让F1得以贴地飞行，而我们也看到在很多事故中，一旦车辆的行驶方向遭到破坏，气流从侧面甚至从背面流向车辆，这时候整台车是飞起来撞向轮胎墙的。和F1一样，我们FS也会在空套上花很大功夫，在Formula Student的世界里，一般空套的技术水平大概能让圈速提升3%左右（今年慕尼黑工大TU Fast车队据说被称为空套怪兽），这无疑是十分可观的！而2018年我队第一次使用了DRS，据说还可进一步提升1%的圈速（其实不是的，我队DRS根本没有用）。
代尔夫特工业大学车队的前翼，机械连接着前悬横向稳定杆，十分玄学其次是动力。F1的排量是1600cc，也就是说是大家平时说的1.6。没错确实很小，但是F1的转速很高，可达20000rpm，所以输出功率还是很大的。因为输出功率可以看作与排量和转速的乘积成正比。此外现在的F1配备双涡轮增压以及能量回收。涡轮的输出特性是明显的油门延迟，以及增加功率，也就是说经常发生一种很尴尬的情况就是出弯给油，但是车没反应，直道过了一半了突然加速，刚加了一会速就要入弯收油，于是涡轮又重新泄压，同时排气放炮。这样增加功率的方式在高速弯较多的赛道上是完全可行的，但在类似摩纳哥那样的赛道上就是自杀。在Formula Student里，同济油车和大多数车队一样，选择了自然吸气配一点点谐波增压（也是听说的，因为我和油车队没有半毛钱关系）。吉大是中国唯一采用涡轮的车队，但中国赛赛道多高速弯，所以也完全ok。
吉大17赛季车辆参数，9600rpm 600cc涡轮增压F1对油门延迟的解决方式是能量回收，回收制动及减速时的能量，用以让涡轮压力快速提高，也是很牛逼的，特别是能量回收用的电池，来自123system公司，非常牛逼。大学生方程式的排量限制是600cc，较小的排量也是不用涡轮的理由之一。同济的转速大概能达到12500，还是比较可观的。我们电车队的功率限制是80kw，基本能和油车持平，加速比较快，但上了赛道还是比较吃力。关于动力单元和车队的关系，我也体会颇深。和F1一样，也很少有FS队伍会自己制造电机（研发能力和成本限制）我们和红牛一样，需要寻找动力单元。现在国内基本没有做轮毂电机的企业，国外车队则十分流行AMK。从16年开始，我们开始了和上海电驱动为期三年的合作。他提供我们轮毂电机赞助，我们对于他可能算是一个产品试验平台吧。16年的时候整套系统非常不稳，中国赛是甚至发生单边电机堵转直接冲出赛道的事情（但具体我不了解，因为我16年10月才入队）…17年很好，18年又出现了EMV的问题。我们对此一点办法也没有。所幸我们和电驱动的关系并不像雷诺和红牛或者本田和迈凯伦那么僵硬，最后还是解决了问题。其实另一个衡量汽车动力性的很重要的数字就是推重比，就是最大输出功率与重量的比值。F1的推重比大约在1.1kw/kg，我们fs大约在0.35kw/kg，保时捷911能达到0.32kw/kg，普通乘用车都在0.1kw/kg以下。所以至今全世界最快的百公里加速时间仍是由瑞士苏黎世联邦理工的AMZ车队保持的，是1.52秒（保时捷911和F1更看重100-200加速时间，所以低速减速比会比较小，扭矩低）
然后是底盘，这个放到车手那边说吧。
第二类是技师，在F1中，他们负责制造零件，打杂，以及在比赛中完成各种维修调校换轮胎等。在我们队里，一般都是大二同学们当技师，大三同学们当工程师。所以我在车队两年，也算是都经历过了。技师并不比工程师低等，实际上中国工业的落后，很大程度上是缺少这一类人。他们首先要出图，这决定了装配体之间的关系。有经验的人都知道，车刀不变，走刀快慢都会影响到配合。当然在我们车队，这一项工作完全没有落实，有时候轴承甚至会掉下来，然后我们就拿dp460粘上去…………当然我们也有加工中心的赞助商，每年他们会给我们免费加工一定价值的零件，大约相当于一套轮毂，一套立柱，一套齿轮，一套制动盘。其他相对不重要一些的零件我们会直接送数铣，连材料费也要花去很多钱。
苏黎世理工AMZ车队的碳纤维轮辋，3D打印的立柱和卡钳，这在中国都十分少见第三类是赛道工程师，他们平时负责分析赛道，比赛的时候会掌握全局，决定车队的策略（这种策略往往既影响车辆本身的调教又影响车队在当前局势下的状态）。这个在FS中比较少，由于日本赛的赛道每年是不变的，所以我们每年都会采集大量的传感器数据对下一赛季的设计作出指导。所以我队在日本赛道上的成绩比去年也略有进步。今年在autocross里（相当于排位赛，比的是单圈圈速，每支车队有四次刷圈机会）我队60.105s次于名古屋大学58.092s位列电车组第二。一些参考比如豊桥技术科技大学电车64.428s，国立清华电车72.900s，京都大学油车58.452s，格拉茨应用技术学院油车56.721s，早稻田油车59.267s，静冈大学油车63.452s，大阪工业大学油车62.391s，立命馆油车70.372我校友队油车58.623s。而我队正赛更是反超Nagoya获得了电车组第一，总得分位列油电第十（友队油车位列第4）。而正赛时其实Nagoya就在我们前一位发车，当时我的工作可以说就是赛道工程师。首先，帮车手数圈数，车手每完成一圈，告诉他这一圈的圈速以及还有几圈。还要告诉他是要push还是怂。告诉他是不是前方有慢车要超车，是不是会被快车超车，以及判断要不要换雨胎（当时刚好雨过，路面部分积水）还要举牌子。
我校油车，可以明显看到赛道部分积水的情况，他们已经换了雨胎在跑第四类是车手，在F1中，你能看到一种典型的车手。他们冷静，本就是机械师出身，本身就是车队的核心。从以前的niki lauda到剧中的Alonso，都是这样的人。而这样的人才是正真伟大的车手。有一门学科叫dynamic，是研究车辆在赛道中的姿态的，它是以底盘为基础，整车为对象的一门学科。在赛车上以操纵性为主要，说到底其实就是转向不足和过度，也就是俗话说的推和甩。这里面会有十分有趣的现象。比如你驾驶着一辆车，在画定圆。有人称之为定圆漂移，但漂移是一个十分含糊的词，形容的是一种侧偏角过大的车辆行驶状态，但是过大的侧偏角会带来车速的极速下降，且轮胎急速磨损，在场地赛领域内是十分不可取的行为（拉力赛因为更小的附着极限和更极限的弯道所以需要这种行为）。这在片中也有所体现，在刹车失灵那一段，可以看见车手操控车辆左右急打方向，就是理由大侧偏角降低车速。在安全车和暧胎圈也是同理保住轮胎温度。
话说回来，现在你在画定圆，最终你保持着不变的油门，不变的方向盘位置，稳定地画着圆。这时候你踩深油，车速上升。请问你应该多打方向还是应该少打方向？答案是如果这是一辆赛车，则应该少打方向（具有转向过度特性）。那你会问，那最后不是可以开得飞快，就不用转向了？这不符合常理啊…实际上由于轮胎和地面摩擦系数有限，你加速到某一个速度，在加速车就会往外推。而且在这种情况下，你的方向盘实际上也达到了最佳转角，这意味着，你此时不管多转方向还是少转方向，车都会往外推。他们的差别是，你少转方向，车当然往外推，这很合理。而你多转方向，会感到回正力矩急剧减小，实际上此时车轮在地面发生滑移而造成车辆向外推。整个车的底盘参数，从胎压胎温，到弹簧阻尼，束角倾角都可以影响车辆的转向特性。这门学科自从上世纪六十年代起步以来，尽管计算机给合作仿真提供了很好的条件，但仍然没有系统的理论可以概括这一系列复杂的现象（虽然有一个式子叫做稳定裕度，但是其中侧偏刚度的计算还是非常模糊）。这说明，底盘的设计只能大致决定一辆车的性能。之后的进步，需要车手去完成非常主观的测试。而不同车手，不同赛道，都会需要不同的底盘参数。所以仅仅是拿到一辆车，把它开到最快，这对车手是完全不够的。你必须全心地去感受，然后跟你的技师说，弹簧是硬了还是软了，阻尼是大了还是小了，束角倾角要怎么变等等。车手是车队得以进步的一大原因之一，实话说，我觉得塞纳没有这样的能力。
另外我不喜欢赛纳，就是他实在太感性。
当然最后一类就是经理了，管钱，管对外营销，组织一些新车发布会啊，拉拉赞助啊，设计设计涂装等等。这并不是很不重要的活，特别是资金。资金确实是限制一只车队发展的最大的因素。算上赞助的物资，我们队每年造一辆车，参加日本中国两场比赛，200万我不敢说，150万应该是至少的（但我不管钱，所以也是瞎猜的）。全球五大汽配企业有四家是我们的赞助商，大陆集团每年给我们六套胎，我们有时候还再自己花钱买两套。八套胎就是八万…我个人大约还有三千块垫在车队无法报销。总之各种缺钱。但我们车队在全国还算富裕的车队了。这也是我为什么喜欢鹿山而不喜欢交大的原因。交大已经连续多年没能造出车了，但还是获得了continental的赞助，而鹿山却一无所有，仅用三套胎就战胜了所有车队获得了中国赛冠军。这不是很不公平么？当然今年鹿山有钱了（去年冠军奖金55万），真心希望他们今年德国赛表现优异。
缺钱带来的直接影响就是性能。这么说吧，我们车队有了接插件赞助商，用的接插件都是进口的，是淘宝同类商品价格的100倍（没有夸张，就是2000和20的区别）；螺栓赞助商，来自瑞士，单价是按颗算的，是淘宝价格的50倍；轴承赞助商，来自德国，20倍。还有几个半导体赞助商，让我们可以去完成更复杂的电控系统等等。但今年中国赛，我们还是败在了缺钱。日本赛在9月，中国赛在12月，我们7月底开的新车发布会。而赛车零件为了轻量化，往往设计的比较激进，到10月底的时候，减速器开始出现机械疲劳的症状。到11月初，右前减速器的行星架断了。当时马上联系那家加工中心的精加工企业，给右前做新的零件，同时发现右后也有异响。但是车队没有预算多做一套备件。队长当时纠结了很久，减速器老哥说不行啊一定要换啊，他说实在不行他自己掏钱。但是那一套就是将近两万，所以当时就放弃了。最后在正赛的时候，果然断了。断之前我们一直在刷新全场的最快圈。
赛会官方图片，高清到能看到每个行星轮的轮齿...我们用的是行星齿轮减速器，1.5阶减速，速比9.8左右。电机输出是太阳轮自转，行星架固定，轮速是行星架的速度（即星星公转的速度）当时行星架一断，整个轮子就掉了...当时是孙工和我在场边，我和他和车手三个人在team radio里。孙工，这个搞电控的，这个暑假里每天早上五点和车手们一起试车的猛男（当时队里车手有三个，所以大概可以试两天车休息一天，普通队员们每周轮到两次早起，只有整车控制算法的孙工是每次必到），这个夏天里五天没有回过寝室没睡过床没洗过澡，走在路上别人都躲的男人，这个付出得比大家都多的人，在radio里跟我们两个说了一句对不起。然后摘下耳机转过身扶着我的肩膀就哭了。我真的，唉我也哭了。我们付出了多大的努力啊。
先到这吧，后天再写了
2.团队与个人失误
3.固执通向胜利
4.车手经历
5.安全第一
交大，交大有无数槽点《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(九)：我敢说这是史上最有钱的剧组
提到F1（世界一级方程式锦标赛），你会想到什么？
在条姐我这个外行人眼中，F1意味着速度。
引擎的轰鸣声、快到起飞的车速、车辆相撞造成零件乱飞，这三点构成了条姐对F1最直观的印象。
可是，看了Netflix最近推出的纪录片《一级方程式：急速争胜》，F1对条姐来说不再是遥远且陌生的极限挑战，而是一项充满无限魅力的热血竞技！
F1是世界上难度最大、等级最高的赛车比赛，它当然是以速度论输赢，但速度显然不是F1的全部。
纪录片《一级方程式：急速争胜》便向我们揭示了速度背后的故事。
F1是一项极其烧钱的比赛。
平均时速可达300多米/秒，启动后2.3秒便可实现0到200米/秒的加速，每跑几圈必须更换轮胎…
强大的引擎、碳纤维材料制成的车身、先进的空气动力学套件（主要有前鼻翼和尾翼）…
这些需要什么，需要尖端的技术，需要雄厚的资金。
法拉利车队和梅赛德斯AMG车队是当今财力雄厚、实力强劲的两大车队。
举个例子，2016年，法拉利车队的全年支出达到了3.3亿英镑，约人民币29.7亿。
像法拉利与梅赛德斯这样财大气粗的车队有着大量的资本去研发新技术，签约顶级的赛车手。随之而来的当然会是十分亮眼的战绩。
而那些不那么有钱的车队，则显得捉襟见肘了许多。
哈斯车队总经理冈特·斯泰纳被问到车队一共有多少人，“我们只有212人。”这个数字受到了调侃，“你们车队的人比梅赛德斯休假的人还要少啊。”
资本的操控能力是我们无法想象的，它强大且复杂，其中有着各种各样的游戏规则。
但有一条无疑很明确：没有强大的资本支持，你很难掌握核心技术，你会因为成本牺牲掉某些东西，这些都会成为夺冠路上的阻力。
平常看比赛时，我们都会把目光聚焦在强者身上，就像那句俗话：世界第一高峰你知道，那你知道世界第二高峰吗？
《一级方程式：急速争胜》这部纪录片，更多把镜头对准了法拉利、梅赛德斯等顶级车队之外的中小型车队。
它们有的在比赛直播中可能就是陪跑，就是衬托，甚至属于镜头一扫而过的那种。
不同于比赛直播，纪录片令我们更细致地了解了比赛成败背后的故事。
威廉姆斯车队曾经辉煌无比，曾九次拿下年度总冠军，更是让七个车手拿到车手总冠军。
可如今的威廉姆斯，不仅战绩一落千丈，还面临着资金问题。
幸而一位加拿大富豪出面，为车队注入了大量资金。
可投资总是有条件的，为什么要投资一支英雄迟暮的老牌车队呢？
加拿大富豪投资威廉姆斯，是想锻炼自己的儿子，让自己儿子做队中的主力车手。
威廉姆斯牺牲尊严换来了这笔投资，但这并没有改变车队的窘境。他们成为了2018年赛季的倒数第一。
红牛车队，近年F1赛场上强势崛起的热门车队。
因为老东家主营功能饮料，当初建立车队完全是出于推广宣传，所以引擎等赛车核心技术是红牛车队的短板。
红牛车队与同样拥有F1车队的法国雷诺汽车公司达成合作，由雷诺公司为其提供引擎支持。
红牛车队屡创佳绩，雷诺车队却接连失利。雷诺一直不肯为红牛升级引擎，红牛便放弃合作，转而选择了本田。
双方开新闻发布会时，红牛的车队经理满脸自信，雷诺的车队经理满脸无奈。
然而，反转来了，雷诺挖走了红牛的首席车手。
双方再次见面时，又是大型名利场。
雷诺车队经理：“你现在需要新引擎，又需要新车手了”（吼吼吼地笑）
红牛车队经理：“是的”（面无表情）“你还有钱花在引擎上吗，你把钱都砸在车手身上了”（冷面反击）
雷诺车队经理：“我们的钱足够的”（笑不出来）
雷诺与红牛算是杠上了，这很让人期待F12019年赛季啊。
除了红牛车队与雷诺车队的“相爱相杀”，来自东方的“骚粉车队”印度力量也是十分具有戏剧性。
印度力量车队由印度富商维杰·马尔雅创办，维杰·马尔雅是被印度警方通缉、欠有10亿美元的境外逃犯。
2018年赛季，维杰公开表示自己是无辜的，并且不会出售车队。
然而当他再次出现在公众面前时，已经被警察逮捕了。
维杰被捕，印度力量车队因此陷入危机，加拿大富商又出现了…
他买下印度力量，还和之前一样，他的儿子将是车队的首席车手…
多好的爸爸啊
《一级方程式：急速争胜》虽然少了法拉利与梅赛德斯两大巨头，但它同样能让你结结实实地感受到F1的巨大魅力。
赛场上的速度争锋、同队车手间的摩擦、中游车队间的竞争、车队背后的资本角逐…能带你深入感受F1这项烧钱、刺激、令人肾上腺素飙升的热血竞技。
《一级方程式：疾速争胜 第一季》观后感(十)：9.5分的赛车神片，让你的肾上腺素无限飙升
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有这样一部纪录片，天天一口气刷到凌晨三点依然欲罢不能。最神奇的是，第二天白天竟然一点都不觉得困。
这部纪录片像是一剂肾上腺素，疗效持久，刺激又猛烈，以至于天天到现在都是被打了鸡血的状态，见人就想安利一下这部了不起的作品。
叫什么名字呢？
《一级方程式：疾速争胜》
Formula 1: Drive to Survive
共10集 | 单集40分钟
etflix出品。
F1车迷必看，非F1车迷三秒种草成功。
豆瓣9.5分，清一色的五星好评。
简直是最好看的赛车纪录片，没有之一。
记录了当今世界最高水平最顶级的的赛车比赛——一级方程式F1，在上个赛季2018年台前幕后的故事。
先来简单了解下F1，全称：世界一级方程式锦标赛。
是和奥运会、世界杯足球赛并称的“世界三大体育盛事”之一。
F1比赛采用单一年度联赛制度。
累积全年比赛积分来决定车手和车队的成绩，积分排名第一的便是年度冠军。
举例去年2018年，F1比赛共设了21场分站赛，分别在澳大利亚、法国、加拿大、摩纳哥、奥地利、英国、德国、匈牙利、比利时、意大利、新加坡等地举行。
本赛季有10支车队的20位车手参赛。
参赛的车队有梅赛德斯、法拉利、红牛、雷诺、哈斯、迈凯伦、印度力量、索伯、红牛二队、威廉姆斯。
其中梅赛德斯车队在21场分站赛中获得总积分655，排名第一，成为2018赛季世界车队冠军，这也是梅赛德斯车队在2014、2015、2016、2017赛季后连续第五年夺得车队年度冠军头衔。
他们的赛车手刘易斯·汉密尔顿赢得了世界车手冠军。
在赛道上，世界冠军的争夺，是赛车手们在时速320公里下的极速求生，压上性命的玩命豪赌。
一切都瞬息万变，无法掌控。
翻车？飞轮？着火？连环撞？撞到粉身碎骨？太常见了。
自相残杀？甚至死亡，也屡见不鲜。
“当车手开始感觉害怕，他就该退休了。”
在比赛的背后，也是政治、金钱、技术、各种资本混合冲击下的全球较量。
一支F1车队需要赛车手、试车手、车队经理、技术总监、工程师、技师以及经营管理人员、医师、营养师等各种专业人员来组成团队。
车队每年的各种花费上亿美元，因此，每一支F1车队的背后都必须有巨大的资金支持。
比如法拉利和梅赛德斯两队，他们代表着自己厂商的技术实力，所以母公司会不惜成本地为车队投入巨额资金，进行研发运营。
而其他队的情况就不这么乐观了。
一支小车队的运营资金只够大车队的零头。
比如威廉姆斯车队，私人车队，1977年成立，白手起家，辉煌一时，近年来也呈现了疲软的态势。
一位加拿大亿万富豪劳伦斯斯特罗尔为威廉姆斯车队投入了重金，挽救了即将没落的威廉姆斯。
但是，投资还附带了一个条件。
威廉姆斯车队的主力赛车手需要换成劳伦斯的儿子。
至于，劳伦斯儿子的车技如何？我就不吐槽了，大家可以剧中看。
最戏剧性最让人忍不住吐槽的是，当印度力量车队的背后资金大佬出现问题，连员工的工资都发不出来的时候，加拿大的劳伦斯再一次成了接盘侠。
而他酷爱赛车的儿子，将在2019赛季，再一次跳盘成为印度力量的首席赛车手。
在2018年F1比赛中，威廉姆斯只拿到了7分（梅赛德斯655分 第一），倒数第一。
那么2019年，这倒数的锅轮到了印度力量？
所有F1车队中，红牛，最是特立独行。
作为一家功能性饮料厂商的附属车队，公司投入资金不多，也不具备任何技术优势。
比赛用车使用的是人家雷诺的引擎，在赛场上，还在和雷诺车队同台竞争。
因为赛车在赛道中出现的各种问题，以及雷诺方面从不透露任何引擎技术细节，红牛车队的负责人对雷诺存在各种不满，剧中还曾这样吐槽雷诺：
“在引擎供应方面，我们付的是头等舱的钱，拿到的确是经济舱的票。”
而对于雷诺来说，红牛是他们的顾客，也是他们的竞争对手。
但关键的是，同样的引擎，甚至可能更高技术的引擎下，雷诺在F1中取得的成绩却远不如红牛。
这就尴尬了。
两家相爱相杀了十几年，但是，在去年2018年，却发生了最让人意想不到哭笑不得的决裂。
作为速度与激情的象征，一级方程式遵守着最残酷最无情最现实的优胜劣汰法。
缺钱？Out。
技术差？Out。
成绩不行？Out。
每个赛车手都在拿生命赌博，你还指望他们在这种情况下，友谊第一相亲相爱？别天真了。
即使是同属一支队伍的两个赛车手，哪怕是同归于尽，也不相让分毫。
更不用说那些不是一个车队的， 能动手就不瞎BB，即使是新闻发布会，也敢大骂对方“娘炮”。
车队也是如此。
自1950年创办F1比赛以来，每个赛季都会有车队退出，而他们的空位总是会很快的被其他车队补上。
从开赛至1995年，就有85支车队被淘汰。
为了不成为F1比赛的炮灰，车队和赛车手们都是在极速中求生。
这里还要赞一下网飞，也是很懂观众了，每集正片开始之前，都会先用短短的两三秒让观众舒爽一下。
播放那段最让人顶礼膜拜的神速秒换轮胎。
F1比赛中，车辆换胎时间也要计入比赛用时，所以，为了在比赛中赢得千分之一秒的领先优势，各家车队展开激烈争夺各种拼手速，三秒、两秒、1.92秒，换四只轮胎，也没有什么不可能。
但是，如果失误，那就太太太恐怖了。
哈斯车队，就是个典型。
在澳大利亚墨尔本的揭幕赛中，哈斯车队赛车手的马格努森开局惊艳，但经历了进站、换胎、出站之后，原本应该狂飙起来奋起直追的赛事，却慢慢地慢慢地停了下来。
因为车轮没有正确安装，导致赛车手只能退赛。
但更恐怖是，当哈斯车队的另一位赛车手罗曼·格罗斯，在经历了进站、换胎、出站之后，也靠边停车了。
同样的失误再次发生了，两次换胎，导致两位赛车手全部出局。
这对于整个哈斯车队来说都是一场噩梦。
对赛手车来说，更是终生抱憾，为了世界冠军，连命都赌上了，结果却被换胎给耽误了。
在这个顶级赛场上，容不得失误，任何一点点小的失误都会造成最终比赛结果的天壤之别。
哈斯车队的失误不是个例。
红牛车队的丹尼尔·里卡多，在2016年摩纳哥大奖赛中，在排位赛中拿到了他生涯中的第一个杆位，在正式比赛中，也一直顺利领先。
比赛中，丹尼尔被告知需要进站换胎，但是开进维修站之后，却发现那里没有轮胎。
简直就是一场闹剧。
原本只需要3秒换胎的丹尼尔，直接被拖延了10多秒。
原本能拿到第一名的他，就这样被生生的耽误了。
赛场上，有赢有输。
这群比风还要快的赛车手们，压上性命，为了就是那一刻的荣光和辉煌。
喝彩声、呼声、香槟、美酒、奖杯、荣誉、骄傲……
所付出的一切都值得。